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三國真人國際娛樂:中汽协再度预警缺芯危机 产业亟需构建供应链新生态

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(原标题:中汽协再度预警缺芯危机 产业亟需构建供应链新生态)

证券时报记者 韩忠楠

“现在汽车芯片供需失衡问题还没有改善,再加上疫情等突发性事件影响,目前还很难预测未来走势。基本上芯片生产多少,汽车就生产多少,未来几个月汽车产销情况将主要依赖于芯片供应情况。”日前,在中国汽车工业协会(下称“中汽协”)主办的秋季媒体沟通会上,多位行业专家对汽车芯片的短缺危机进行预警。

根据中汽协发布的最新数据显示,8月,我国汽车产销分别达到172.5万辆和179.9万辆,同比分别下降18.7%和17.8%,因缺芯而引发的“难产”已有所显现。

不久前,工业和信息化部总工程师、新闻发言人田玉龙曾针对汽车芯片供应短缺问题进行详细分析,并提出要加强供应链精准对接,全面提升汽车芯片供给能力。

中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋告诉证券时报记者,汽车芯片产业是全球化型的产业,但实际上也存在一定的制约和壁垒,未来还是需要以开放的态度和市场化的规则,推动国产汽车芯片的创新,“补短铸长”将成为整个“十四五”乃至今后一段时期我国汽车供应链建设最为紧迫和艰巨的任务。

全年市场或弱于预期

9月17日,全球汽车芯片龙头英飞凌宣布,其位于奥地利菲拉赫的300毫米薄晶圆功率半导体芯片工厂正式启动运营。据悉,该工厂将与英飞凌在全球布局的另外几大工厂形成联动,扩大其汽车芯片的产能。此外,台积电、英特尔等多家芯片巨头企业,也于近期纷纷提出了扩产计划。

在芯片企业纷纷扩产的同时,汽车企业生产却仍然受制于芯片供应。近期,丰田、通用和大众等汽车制造商纷纷公布被迫减产计划。其中,丰田下调了其年度预期产量;而大众汽车首席执行官则警告,汽车芯片供应短缺可能会持续很多年。

在缺芯危机之下,环球同此凉热,在疫情冲击之下最快实现销量逆势增长的中国汽车产业,同样受到了汽车芯片的短缺影响。

据中汽协统计,8月我国汽车产销分别完成172.5万辆和179.9万辆,环比分别下降7.4%和3.5%,同比分别下降18.7%和17.8%。截至8月底,我国汽车产销量已连续4个月同比下滑。

中汽协副秘书长陈士华表示,8月汽车产销降幅之所以进一步扩大,主要受国内疫情和马来西亚疫情的影响,导致减产压力进一步加大;此外,产销的波动也与去年同期基数较高有关。

值得关注的是,虽然市场总体产销呈现下行状态,但中国汽车品牌的销量却持续走高。中汽协公布的数据显示,8月,中国品牌乘用车销售70.4万辆,同比增长6.8%,占乘用车销售总量的45.3%,比上年同期提升7.8个百分点。1~8月,中国品牌乘用车共销售561.2万辆,同比增长36.7%,占乘用车销售总量的42.8%,占有率比上年同期提升6.5个百分点。

中汽协副秘书长李邵华表示,2021年以来,中国汽车品牌汽车市场份额、规模持续上升。首先是因为产品质量的提升,进而让其品牌更有竞争力;其次与芯片采购情况有关。

据介绍,合资企业是全球采购体系,一般采用稳定的、长期的采购协议,一旦汽车芯片断供只能采取减产、停产的措施。而中国汽车企业会千方百计通过各种各样的方式寻找资源,保证生产。

“尽管如此,我们还是需要作出预警,现在汽车芯片在流通环节的资源已经接近枯竭,下一步中国汽车品牌在芯片资源上的优势不再明显,需要相关企业提前做好准备。”李邵华称。

9月20日,理想汽车公告,受马来西亚新冠肺炎疫情影响,理想汽车毫米波雷达供应商所采用的专用芯片严重减产。由于该芯片的供应恢复不及预期,公司预计其2021年第三季度车辆交付量约为2.45万辆,较此前预计的2.5万辆~2.6万辆交付量略低。

理想汽车表示,公司将继续监测市场状况并与供应链合作伙伴保持密切合作,以尽量减少芯片短缺对其生产的影响。

“总的来说,未来4个月,整个行业压力会非常大,但全年国内汽车产销出现负增长的可能性并不大,初步预判全年的市场或将弱于预期。”陈士华告诉证券时报记者,在疫情和芯片危机爆发前,车企的生产节奏都很稳定,基本以“月计划”为周期进行布局,但现在大家都是在按照“周计划”甚至“日计划”来进行生产。

不过,陈士华也强调,在芯片短缺的背景下,车企在全力保供、保产的同时,会优先考虑保障新能源汽车的生产和布局。这不仅是出于市场需求,也有“双积分”考核的压力。基于上述原因,陈士华判断,2021年全年,国内新能源汽车市场将延续爆发式增长趋势,预计可达到250万辆的产销量。

亟需构建

中国汽车供应链新生态

业内普遍认为,汽车芯片供需失衡问题关乎着中国汽车供应链的安全问题,如果处理不好,可能会面临卡脖子的困局。

中汽协副秘书长罗军民表示,汽车产业经历过百年发展,已经形成了较为稳定的供应链体系,但随着“软件定义汽车”时代到来,原有的供应链模式正在被打破,整车企业与零部件供应链不再是上下游的关系,而是相互协作、共同开发的伙伴关系。

证券时报记者注意到,为应对缺芯危机,日前通用汽车宣布将对其供应链体系进行重大调整,将与芯片制造商建立直接联系。

而在此之前,早有上汽集团、长城汽车、理想汽车等中国车企与汽车芯片企业进行合作,或通过投资的方式支持国产芯片企业,或进行联合研发,提升国产芯片上车速度。

罗军民表示,在此次芯片危机中,丰田汽车减产数量是低于其他跨国车企,这就体现出了其强大的供应链管理能力。对于中国汽车品牌而言,也需要注重强化自身供应链体系。未来,汽车产业供应链关系,将不再是简单的供应关系,而是合作伙伴关系,并演变成一种生态。

“几乎所有的汽车强国都是汽车供应链强国,我国要成为汽车强国,最重要的工作就是强化零部件体系,让中国汽车零部件行业发展壮大起来。”罗军民表示,中国汽车品牌要成为世界级品牌,势必要依托强大的本土供应链体系,建立新型的供应链生态。

以开放的态度

推动汽车芯片发展

不久前,上汽通用五菱宣布即将推出“五菱芯片”,同时公司力求在“十四五”期间GSEV(全球小型电动车架构)平台车型芯片国产化率超90%。

上汽通用五菱技术中心电动化总监邵杰透露,通过联合技术攻关,目前,五菱芯片相关参数指标已达到国外同类产品技术水平。同时,上汽通用五菱将打造一个开放共享的国产芯片测试验证与应用平台,与国内优秀的合作伙伴一起,助力我国实现汽车产业链、供应链自立自强。

可以预见的是,在产业链集体发力下,国产汽车芯片的替代前景更加可期。但也有业内人士判断,汽车芯片产业链比较长,真正实现国产化替代,理想化的情况下还需要5年时间。

李邵华告诉证券时报记者,疫情冲击,让此前隐藏的问题逐一暴露。目前对于国产汽车芯片企业而言,是最好的发展机遇期。同时,发展国产汽车芯片,需要一步一步走,当前最主要的是建立起相关生态,培养起自己的企业。对于车企和大型零部件企业而言,需要有意识地去加强对本土供应体系的扶持力度。

不过,李邵华也强调,汽车芯片是全球化分工的产业,产业发展所面临的所有问题,并不是仅靠中国解决的,发展国产汽车芯片企业,也要在全球化发展的大格局下发展。

对此,李邵华建议,在发展国产芯片的同时,国家层面也应该有意识地加大对国外芯片企业的引入,推动其在国内的生产布局,让国内包括全球的汽车芯片供应链得到进一步的保障。

付炳锋告诉证券时报记者,虽然汽车芯片产业是全球化分工的产业,但也存在一定的壁垒,下一步,产业还是应该以更加开放的态度,通过市场化规则,加强自主创新。

日前,工业和信息化部也明确表示,为了推动汽车芯片发展,下一步要继续深化开放合作,尤其是要与国外加强在技术创新、国际贸易、标准法规上的开放合作,使芯片产业链供应链按照双循环的要求进一步稳定发展,通过建立长效机制,高质量地促进汽车工业的发展。

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